Por César Graça
O Brasil está entrando numa fase de grandes transformações na sua infraestrutura. Vamos sair de uma estrutura muito concentrada no transporte rodoviário para uma estrutura mais diversificada. A primeira etapa está para acontecer: uma explosão de novas ferrovias.
Não é que o Brasil não tenha boas ferrovias. O Brasil tem. Só que elas são poucas e de percurso limitado. Um exemplo são as ferrovias da Vale. Transportam minério de ferro das minas para os portos. Esse é seu objetivo principal. Até transportam outras coisas, mas é um objetivo secundário.
O estado de São Paulo já tem uma malha ferroviária interessante. No entanto, ela tem vários gargalos que impedem o seu crescimento. O Paraná tem uma estrutura bem precária. A bitola é métrica, que vem da época do Império. Um dos gargalos é o trecho da Serra do Mar, entre Curitiba e Paranaguá. Inaugurada em 1885.
Vários planos de ampliação do sistema ferroviário foram feitos. Algumas obras até foram iniciadas, a grande maioria ficou inacabada. O governo Bolsonaro colocou essas obras inacabadas dentro de um plano diretor. E começou a colocar as obras num ranking de atratividade. Onde os investimentos teriam melhor retorno.
O interessante é o resultado. Eixos estruturais precisavam ser acabados. A ligação entre os portos foi a descoberta maior. O desafio das estradas de ferro é o tráfego de retorno. Se existe demanda nos dois extremos da ferrovia, o tráfico aumenta e atratividade dos investimentos também.
Por esse motivo a ferrovia norte-sul é tão importante. Ela liga o porto de São Luís, no Maranhão, com o porto de Santos, em São Paulo, passando pelo interior do Brasil agrícola. O porto de Santos é o porto perfeito, tem carga intensa nos dois sentidos. São Luís não. Quase só envia. Recebe muita pouca carga. Com a integração, São Luís vai começar a receber carga também. E a ferrovia vai se tornar muito mais rentável. O grande nó de Santos é a ferrovia passar dentro da cidade de São Paulo. O que está sendo resolvido através de um anel ferroviário. Resolvido esses dois pontos a carga na ferrovia norte-sul vai explodir, barateando o frete.
Hoje os dois produtos que geram mais carga ferroviária são o minério de ferro e a soja. O crescimento da produção e exportação do milho vai dar uma vida nova ao setor ferroviário. Hoje os Estados Unidos produzem 400 milhões de toneladas de milho e 100 de soja. O Brasil, 100 de milho e 100 de soja. Com um custo de transporte barato, o Brasil tem o potencial de dobrar ou mesmo triplicar a produção de milho rapidamente.
O Brasil já atingiu uma escala de produção de grãos que viabiliza a construção de uma extensa malha ferroviária. Há 10 anos, o Brasil não tinha essa massa crítica na produção de grãos. Por esse motivo a atratividade financeira das ferrovias não era tão grande como agora.
As obras feitas no passado, mesmo que incompletas, foram muito importantes. Possibilitaram uma base que pode ser rapidamente aproveitada agora. Com poucas obras estrategicamente construídas, o Brasil vai dar um salto na infraestrutura logística. A isso se soma uma estrutura de rodovias que estão sendo recuperadas e complementadas em trechos críticos. A integração das duas malhas vai dar uma capacidade de crescimento do Brasil jamais vista.
A ferrovia norte-sul vai ser a espinha dorsal do sistema ferroviário. Outras obras vão se ligar a ela. A malha resultante deste plano diretor vai dar a capacidade de transporte muito grande nos dois sentidos do interior para o litoral e vice-versa. Em poucos anos essa malha estará pronta. O que possibilitará um grande salto nas nossas exportações-importações.
Hoje a maioria dos portos brasileiros tem uma estrutura ferroviária bem deficiente. Alguns mesmos não têm nenhuma. Paranaguá é um bom exemplo. Pouca carga chega à Paranaguá por ferrovia. A que existe foi construída ainda no século XIX e de bitola métrica. A ferrovias de carga eficientes são de bitola 1,60 metros. Em poucos anos essa realidade vai mudar radicalmente.
