Por César Graça
Nos projetos de uma nova infraestrutura que o governo Bolsonaro está construindo, se destaca uma nova rede de aeroportos. Mas eles ainda não foram percebidos pela população, por causa da epidemia. Com as restrições de locomoção as viagens aéreas diminuíram bastante. Muitos voos foram cancelados e o tamanho dos aviões foram reduzidos. O movimento nos aeroportos caiu bastante.
Para sobreviverem as companhias aéreas mudaram as suas estratégias e estão tentando atrair um novo público para as viagens aéreas. Muitas vezes o preço das passagens está bem mais barato que o das passagens de ônibus. O que desestabilizou ainda mais as viagens de ônibus. Que estavam sofrendo com a concorrência dos ônibus fretados pelas empresas de transporte, que vendiam as passagens através das redes sociais. O preço cobrado é bem menor que o dos ônibus tradicionais. Na crise, tudo está mudando. Os preços das passagens foram para as redes sociais. Tudo é barganhado. Não existe mais preço fixo para nada.
As viagens de longas distâncias são muito difíceis nos ônibus. Fazer viagens de avião, em poucas horas, com o custo mais barato que as passagens de ônibus parece um sonho. É evidente que nem todas as passagens de avião são vendidas por um preço baixo. Isso é inviável, pois quebraria as empresas aéreas. Com a políticas de preços variáveis das companhias aéreas, é possível comprar passagens aéreas com muita antecedência e grandes descontos. As regras de como fazer isso já estão na internet. Têm sites que se especializaram em descobrir os melhores descontos disponíveis nas companhias aéreas. É um novo público que descobre os voos. E esse público é muito grande.
Com a retomada do crescimento da economia a demanda de passagens nas diversas modalidades está aumentando. Com uma maior demanda as companhias vão conseguir ganhos de escala o que possibilita uma oferta de mais passagens de menor preço.
Na Europa, principalmente, existem companhias especializadas em preços de viagens aéreas de preço extremamente baixos. São as low cost. Fazem milagres para baixar os preços das passagens. No entanto, cobram por cada detalhe a mais. Cobram por cada mala despachada. Pela reserva de assento. Normalmente essas companhias não usam os aeroportos tradicionais. Usam aeroportos secundários que fazem mil conceções para atrair mais clientes. Com essas estratégias se tornaram as maiores companhias aéreas em diversos países. Normalmente fazem voos ponto a ponto sem escalas. Geralmente são voos curtos. Raramente fazem voos longos, atravessando os oceanos. No Brasil ainda não existe companhias desse tipo. Apesar de algumas se dizerem que são low cost. Mas na realidade não são.
O Brasil ainda tem uma malha pequena de aeroportos. Isso em função da pequena demanda de viagens aéreas. O que a epidemia e a crise econômica desencadeada está fazendo é uma mudança dos padrões de deslocamento. As viagens entre países ainda estão muito restritas. No entanto, as viagens internas já estão aos patamares anteriores à epidemia. É o que acontece no Brasil. A maioria dos voos acontecem com quase lotação completa. As companhias aéreas já estão planejando o aumento da disponibilidade de voos e de novas cidades.
Neste ponto entra o governo Bolsonaro, que está melhorando a malha aérea. O primeiro passo foi melhorar a qualidade dos principais aeroportos. Por exemplo, as pistas do Santos Dumont e de Congonhas receberam uma nova camada para melhorar a aderência, em consequência, melhorar as condições de pouso nos dias de chuva. Muitos dos maiores 50 aeroportos do país foram ampliados e reformados. Foram feitas diversas obras e os aeroportos foram atualizados. A grande maioria foi aparelhado para receber grandes aviões em voos internacionais. Um exemplo é o aeroporto de Foz de Iguaçu, que hoje tem uma pista de 3 quilômetros e está bem mais bem equipado que o aeroporto de Curitiba. Isso faz sentido, pois Foz do Iguaçu é forte ponto de turismo internacional. Algo que Curitiba não é. A maioria dos aeroportos desta classe já foram atualizados. Curitiba ainda não foi. Existe o projeto de fazer uma terceira pista em Curitiba, para receber aviões maiores. Mas ela ainda não saiu do papel.
Depois vem uma estratégia de melhorar os aeroportos que estão entre os 50 e 100 maiores aeroportos do país. A estratégia é a mesma, deixar esses aeroportos prontos para receberem aviões à jato e turboélice grandes de 50 até 100 passageiros. Esse parece ser o objetivo de todos os prefeitos das médias cidades. Ter um bom aeroporto para atrair investimentos.
A próxima classe é de aeroportos classificados de 100 a 200 maiores do país. Os investimentos são maiores e as cidades não têm muito recursos para isso. Neste caso, o auxílio do governo federal e do estadual são mais significativos. E os projetos, na maioria dos casos, estão em desenvolvimento. A maior dificuldade é a viabilidade econômica. Com o desenvolvimento econômico dos próximos anos, vários projetos vão ser realizados, utilizando várias fontes de recurso.
Se isso não fosse pouco. A Aeronáutica criou aproximadamente 200 aeroportos na Amazônia. O objetivo foi construir um sistema de defesa. A maioria desses aeroportos são mantidos operacionais pela Aeronáutica. A ideia é que a iniciativa privada comece a usá-los para voos comerciais. Algumas obras precisarão ser feitas para que funcionem como aeroporto civil. Talvez nem todos tenham um movimento significativo. Mas é bem provável que a maioria tenha voos comerciais e aviação civil, e operem como aeroportos militares.
Ou seja, em poucos anos o Brasil vai ter mais de 300 aeroportos com voos comerciais regulares e operações com voos civis. O que vai ser um grande salto. Com relação ao pouco mais de 100 de hoje em dia.
Hoje, o modelo tradicional é que os aeroportos pequenos gerem tráfico para alimentar os aeroportos maiores, que fazem voos em grandes aviões para outros aeroportos maiores, e depois as pessoas pegam aviões menores e vão para aeroportos menores. Esse modelo de funcionamento está em crise. Ele se chama hub, um concentrador de tráfico aéreo. Mas os passageiros pensam diferente. Preferem os voos diretos. As escalas em vários aeroportos tornam os voos demorados e cansativos. Hoje em dia, voos diretos de mais de 10 horas são bem comuns. Alguns voos já demoram mais de 18 horas. Isso está revolucionando as viagens aéreas.
Essa tendência também vai chegar ao Brasil. As pessoas vão preferir os voos diretos, de pequenas cidades para outras pequenas cidades. Serão voos mais curtos e rápidos. Já existem alguns aviões que se encaixam nesse tipo de voo. São aviões menores e mais econômicos. É evidente que as viagens de uma cidade pequena do interior para os grandes centros vão continuar existindo. Só que a tendência será de voos diretos. Os voos de conexão entre grandes hubs vão continuar existindo. Não vão acabar. Só não serão mais a única alternativa. Continuarão existindo por causa do seu preço baixo.
Os voos diretos serão mais convenientes, mas também mais caros. Vão existir vários mercados de passagens de avião. As duas principais variáveis para definir a atratividade de voos será a comodidade e o preço. Isso está bem definido nos Estados Unidos, principalmente para o mercado interno. Lá as viagens rodoviárias e de trem são muito raras. Quase todo o tráfico ocorre no meio aéreo. O modelo de grandes hubs está em crise e o que mais cresce são a viagens diretas, sem conexão nenhuma. Existem várias alternativas, com múltiplos tipos de aviões. Até de aviões médios que antes funcionavam como alimentadores de hubs, com o Embraer 145, que foi adaptado para menos passageiros e com poltronas mais confortáveis e espaçosas. O requinte é que esses voos foram realocados para as áreas de aviões privativos. Os clientes não passam pelos procedimentos de embarque e desembarque dos grandes aeroportos. Eles quase não esperam para entrar nos aviões e para saírem do aeroporto. O pouco tempo de espera passou a ser um forte atrativo.
O Embraer 145 é um projeto de trinta anos, tem 45 lugares. Foi um grande sucesso de vendas. Hoje ele custa muito pouco no mercado de aeronaves usadas. Muitas companhias o usam para criar rotas, principalmente nos países menos desenvolvidos. Na Colômbia tem uma empresa que usa o Embraer 145 como a sua principal aeronave. Na África ele é muito usado para fazer rotas no continente. Ele é uma excelente aeronave de entrada. Quando cresce a demanda em uma rota os aviões das séries E1 e E2, bem mais atual, da Embraer são os candidatos naturais para a sucessão. São aviões de 75 até 150 lugares.
Além dessa quantidade de aviões usados e baratos, novos tipos de aeronaves estão chegando. A Embraer está anunciando uma nova série de aviões turboélice, variando de 70 a 90 lugares. O conceito é aproveitar as estruturas dos E2 e trocar o motor de jato para turboélice. Com isso o consumo de combustível cai a menos da metade e a velocidade de cruzeiro cai de 900 quilômetro por hora para 600. Para distâncias de até 500 quilômetros a diferença de tempo de voo é mínima. A diferença fica sensível para voos acima de mil quilômetros. Os atuais turboélices, que estão voando, têm um projeto de mais de 30 anos. A Embraer enxergou um nicho para aviões fazerem voos curtos e com um custo operacional bem mais baixo que o dos jatos.
A Azul anunciou a compra de 220 aviões elétricos de decolagem vertical que leva um piloto e seis passageiros com autonomia de 250 quilômetros. Será a primeira companhia no mundo a disponibilizar esse tipo de serviço. A ideia é prestar serviços equivalente a um helicóptero com um custo bem mais barato.
Os próximos 10 anos serão de um grande crescimento no transporte aéreo no Brasil. A rede de aeroportos vai crescer muito. Hoje existe uma grande disponibilidade de aeronaves usadas com um preço muito baixo. Novos conceitos de aparelhos e de tipos de serviços aéreos estão em desenvolvimento. Esses três fatores vão revolucionar os serviços aéreos no Brasil.
